Po stříbrných nitkách Střední Asie
Lidé a Země, ročník 55, č. 1 (2006), s. 61-65. ISSN 0024-2896
Slavomír Horák
Z Moskvy do Střední Asie
V kazašském vagónu firmenného vlaku, který se za chvíli vydá z Moskvy do Almaty, je tma. Své nové spolucestující jenom tuším a ukládám si batoh na nejvyšší polici po stropem vagónu. Moje putování do Střední Asie může začít. Pro následující tři noci se stane mými společníky uzbecká rodinka, která míří na prázdniny k babičce do Fergánské kotliny. Během dlouhého putování se pro děti stávám „ďáďou Slavikem“, od staršího děvčátka se učím uzbecky, na oplátku učím turecká slova. S dospělými mohu rozebrat situaci v Uzbekistánu i v Moskvě. Při průjezdu ruskými stepmi a monumentálního přejezdu široké Volhy u Saratova se nejvíce sblížíme s bývalým mistrem Koljou, který zase jede za rodiči do severokazašského Akťjubinsku. Přede mnou defilují i další postavičky pomíjejících vlakových známostí, které nám náhodně určí počítač v některé ze stanic, případně průvodčí (provodnik), který nám na jednu noc přidá do našeho plackartového oddělení někoho dalšího, samozřejmě za zvláštní úplatek, protože v některých stanicích prostě „biletov net“.
Mé putování slouží jako vstupní brána do současných ruských i středoasijských reálií. K těm méně pozitivním patří seznámení se s několika kazašskými „menty“, tedy policisty, kteří v mých vousech neomylně poznali cizince, a tedy i potenciální zdroj vymáhání úplatků.
S uzbeckou rodinkou se loučím v jihokazašském Čimkentu, kde vystupuje množství lidí směrem do Uzbekistánu. Odmítám nehoráznou nabídku taxikářů na odvoz do Taškentu a nasedám zpět do vlaku tentokrát se změněným, většinou kazašským a kyrgyzským osazenstvem místních obchodníků (čelnoků). Po čtyřech nocích a třech dnech brzdí vlak na minutu přesně na nádraží Almaty-II.
Projel jsem jednu z klíčových železnic Střední Asie, která v letech 1901-1907 spojila ruský Orenburg (centrum tehdejšího Turkestánského kraje) s Taškentem, tehdy největším obchodním centrem jinak poměrně zaostalého regionu. Tato stavba měla urychlit přepravu zboží z Ruska do Indie a Persie a také urychlit kolonizaci těchto území ruskojazyčným obyvatelstvem z centrálních území carského Ruska. Vojenský význam získalo ještě v průběhu první světové války její prodloužení do významných ruských pevností Věrnyj (dnes Almaty) a Pišpek (dnes Biškek).
Po Turksibu
V době první stalinské pětiletky vznikla potřeba spojení mezi Střední Asií a asijskou částí Ruska. Tak povstala stavba takzvaného Turksibu po trase Biškek (tehdy Frunze)/Alma-Ata – Akmolinsk (tehdy Celinograd) – Petropavlovsk a dále na Transsibiřskou magistrálu do Jekatěrinburgu nebo do Semipalatinsku a na Sibiř. Z nádraží Almaty-II. se tak dnes můžeme vydat převážně rovinatými kazašskými stepmi do nového hlavního města Astana, dříve Akmola (v překladu Bílý hrob). Ze strategických důvodů spojení nového kazašského centra a tzv. jižní metropole Almaty byla tato trať v posledních letech rekonstruována. Běžný vlak tudy projede asi za 20 hodin, nově zakoupené soupravy Talgo ze Španělska projedou vzdálenost 1300 km cca za 14 h. Nepodařilo se nám tentokrát včas sehnat lístky, a tak si chceme vydobýt místo ve vlaku tradičním způsobem přes provodnika. K našemu překvapení dostáváme místo dokonce s oficiálně zaplacenou jízdenkou. Kdepak ženy a ještě k tomu firmennyj vlak, to není dobrá kombinace ke korupci.
Cesta pomalejším vlakem umožní vychutnat si pohledy na nádherné jezero Balchaš v centrálním Kazachstánu a do nového kazašského centra přijíždí taky k ránu. Astana má ambice stát se středoasijskou Brasilií, ovšem v typicky středoasijském duchu. Kousek od nově postavených nebo opravených hlavních tříd se můžeme protloukat bahnem a na některých místech je vidět nově opravená fasáda pouze z ulice. Na cestě zpátky nám z časových důvodů vyhovuje odpolední vlak Jekatěrinburg – Astana – Almaty. Tentokrát je plackarta plná kazašských a kyrgyzských čelnoků, kteří v uralské metropoli prodali své zboží a teď se vracejí zpět. Na jízdenkách máme, že místa ukáže průvodčí ve vagónu, což v praxi znamená prodrat se co nejdříve do vagónu a zabrat první volné místo. V opačném případě se můžeme střetnout s overbookingem v post-sovětských podmínkách, které znamenají v prominentním případě místo u průvodčích (provodniků), v horším případě lůžko v kombinaci s dalšími lidmi. A protože lidí ochotných cestovat je vždycky dost, není problém vměstnat do nejlevnějšího vagónu ještě několik černých pasažérů podle tarifů provodnika.
Po nejstarší železnici Střední Asie
Vraťme se však na trasu Orenburg – Taškent, která v dnešním uzbeckém centru navazovala na starší trať, tzv. Zakaspickou magistrálu. Její stavba začala po dobytí Střední Asie v turkmenském přístavu Krasnovodsk (dnes Turkmenbašy) a do Taškentu dospěla v roce 1898. Zajímavou turistickou odbočkou je trať do horské oblasti v Uzbekistánu, která prochází průmyslovým podhůřím Ťan-Šanu až pod významnou vodní nádrž Čarvak, jejíž vody letě hýří tyrkysovou barvou. Přestože jsou uzbecké vagóny přemalovány do národních zeleno-modro-bílých barev, v ranním „rychlíku“ je vidět převážně slovanské tváře a ruštině je v silné převaze. Průmyslové podniky v okolí Taškentu lákaly v sovětském období mnohé průkopníky a komsomolce z ruského centra. Dnes tvoří pomalu zmenšující se enklávu v uzbeckém moři. Tato železnice dnes může turistovi posloužit pro přiblížení do lyžařských center Uzbekistánu nebo pro výlety do údolí západního Ťan-Šanu.
Z Taškentu vyjíždí každý večer vlak do Buchary. Ten má tak trochu sloužit jako výkladní skříň uzbeckých drah. V kupejném vagónu se schází i místní elita, se mnou jel svého času i na místní poměry docela bohatý právník. V Uzbekistánu si již naštěstí nemusejí cizinci musejí kupovat jízdenky za zvláštní cenu. Pro otrlejší cestovatele to vytvářelo prostor pro korupci provodniků, kteří byli schopni za pár uzbeckých somů umístit cizince u sebe nebo jinde ve vagónu. Černý trh ovšem nadále zprostředkovává jízdenky zejména v létě na exponovaný rychlík z Taškentu do Moskvy. Další mezinárodní spojení z Taškentu již nevychází, ačkoliv by bylo logické například propojení Uzbekistánu a kazašských či sibiřských měst. To však není vládní politikou, a tak se lidé nejprve jakýmkoliv způsobem musejí dopravit do přece jen svobodnějšího Kazachstánu.
V noci se od naší hlavní linie oddělují dvě odbočné trati – starší z nich vede do Fergánské kotliny a její výběžky končí na dnes pro osobní dopravu nevyužívaných úsecích do Oše nebo Taš Kumyru v dnešním Kyrgyzstánu. V 60. a 70. letech byla postavena trasa k nalezištím barevných a drahých kovů v centru strašlivé pouště Kyzylkum. A zcela nedávno byly položeny koleje i druhou částí této pouště, a tak je dnes zajištěno spojení západního Uzbekistánu se zbytkem země mimo peážní trať procházející Turkmenistánem.
O památkách Samarkandu a Buchary bylo popsáno již mnoho a rozhodně se jejich nabídka nevejde do článku tohoto typu. Pro železniční fandy je však Buchara i tak zajímavá. Když stavba Transkaspické železnice dospěla až ke svatému městu Buchara, místní emír nejprve rezolutně odmítl zavedení železnice do svého města, a tak se cestující museli spokojit s poměrně vzdáleným předměstím Kagan, které bylo koncem 19. století doménou Evropanů. Později si však emír usmyslil, že by se mu železnice přece jenom mohla hodit, ale pro přeložení tratě již bylo pozdě. A tak byla k branám svatého města vybudována alespoň odbočka, jejíž zbytky lze vidět dodnes.
Z Buchary železnice teoreticky pokračuje na západ směrem do Turkmenistánu. Reálně tudy však jezdí pouze jediný vlak tádžických železnic z Dušanbe do Saratova, pro svou nekalou pašeráckou činnost zvaný někdy „narkoexpres“. Uzbecké vlaky tak nyní jezdí pouze na jih do Termezu na afghánských hranicích.
Po turkmenských kolejích
V Turkmenistánu byly položeny nejstarší koleje ve Střední Asii. Stavba Zakaspické dráhy byla započata s postupem ruských vojsk proti turkmenským kmenům v roce 1880. Železnice tak dnes protíná všechna důležitá místa moderních dějin země. Prvním místem za uzbeckou hranicí je bývalé město Čardžou, dnes Turkmenabat, kde železnice přejíždí dlouhým mostem zde ještě široký tok Amudarji. Zde se odděluje železnice, která v 70. letech 20. století spojila Střední Asii s jižním Ruskem přes historickou oblast Chórezmu v západním Uzbekistánu a severním Turkmenistánu, dále přes stepi západního Kazachstánu až do Kaspického přístavu Astrachaň. Na hlavní směr ke Kaspiku se zde připojuje jedna z nových turkmenských tratí na jihovýchod země města Kerki, dnes ovšem přejmenované na Atamyrat na počest otce současného prezidenta.
Naše cesta však směřuje na západ přes část pouště Karakum do významné oázy na bývalé Hedvábné stezce – Mervu. Většina z oněch mála turistů v dnešním Turkmenistánu nemohou vynechat zdejší skvělé starověké a středověké vykopávky, které jsou stereotypně spojené nejen v turistickým ruchem země, ale i s celou řadou sovětských kultovních filmů.
Postup ruských vojsk, proti němuž naše trasa míří, se zde načas obrátil na jih, směrem ke strategickým afghánským hranicím. Starší generace si možná vzpomene na to, jak nás učili, že nejjižnějším bodem bývalého Sovětského svazu je Kuška, dnes ovšem oficiálně Serhetabat, tedy pohraniční město. Dobytí této oázy v roce 1885 vyvolalo krizi mezi Ruskem a Velkou Británií, tehdy dvě největší světové velmoci. Cesta sem vede přes polopouštní a stepní oblasti, na jednom místě jsem dokonce uviděl velblouda, typický stereotypní obrázek, který si lze přivézt z Turkmenistánu. Za stanicí Tagtabazar nastává důkladná kontrola dokladů, jedeme do pohraniční zóny a sem dnes Turkmeni mohou pouze na zvláštní povolení. Jako majitel turistického víza s registrací jsem oprávněn vstoupit i sem. Ještě v době Sovětského svazu by to nebylo možné, oblast byla přísně uzavřena a město samotné bylo velkou sovětskou pohraniční posádkou, jejíž zbytky jsou viditelné ve městě dodnes. Zaujal mě modrý domek s příznačným názvem bar Arktika. Uvnitř je však vedro jako v vždy v parném létě a ani pivo není možné pořádně ochladit. „Odtud jezdily denně vlaky do Moskvy, ale dnes jsme rádi i za ten jeden vlak denně do Ašgabatu,“ říká mi jeden ze starousedlíků na cestě zpátky. Přímo z Kušky však mám vagón prakticky pro sebe. Avšak do večerního zastavení v Mary je obsazeno skoro všechno. Tady si nikdo jízdenku ani nekupuje. „Dáš provodnikovi pět tisíc manátů (cca 0,25 USD podle černého kursu a asi dolar podle oficiálního, pozn. aut.) a můžeš jet, kam chceš,“ vysvětlují mi princip moji společníci. Skutečně se tak dá dojet až do Ašgabatu, ideologicky moderního města ve Střední Asii, odkud se od letošního roku rozjedou vlaky na sever země, přes střed pouště Karakum.
Každý den v podvečer se také vydává na cestu spoj do Turkmenbašy. Cestou železnice mine monumentální ideologický komplex zasvěcený prezidentovi Saparmuratovi Türkmenbašymu a jeho rodině ve vesničce Gypdžak, jehož dominantou je dnes největší mešita ve Střední Asii. Na chvíli se vlak zastaví i v Geok Depe s mešitou Saparmurata Hodži (opět zasvěcenou současnému prezidentovi) a potom už se ráno probouzíme ve vlhkém prostředí Krasnovodsku u Kaspického moře. Zapomenutou slávu dobývání Střední Asie dnes připomíná kromě dvou sloupů bývalé ruské pevnosti právě železnice se svým symbolickým koncem. Hledám úplně konečný bod, ten se ale ztrácí v průmyslové změti na pobřeží.
Za několik návštěv Střední Asie se mi podařilo projet značnou část středoasijské železniční sítě. Téměř vždy se jednalo o zajímavá setkání se zajímavými lidmi, kteří měli čas si popovídat, zatímco vlak se pomalu kolébal po středoasijských stepích, pouštích nebo oázách. I když vlak někdy umožní jenom letmou zastávku v některých místech, určitě je to vynikající zdroj pro poznání regionu.
Železnice pro tento region znamenala příliv nových technologií a svým způsobem i pokroku. I dnes se stavějí nebo plánují nové železniční spoje, které by, alespoň podle krásných prospektů měly sloužit jako nová Hedvábná stezka z východní Asie na Blízký východ. Ve Střední Asii s jejich stále více uzavřenými hranicemi se nové tratě staví především proto, aby vlaky nemusely projíždět jinými státy. Nehledě na omezování nabídky mezinárodních spojů má železnice pro místní lidi stále své nezastupitelné postavení pro svou relativní cenovou i fyzickou dostupnost, byť se jízdní doby od konce 19. století, až na vyjímky, příliš nezměnily.